Grigorij Bahčivandži. Zatezanje muhe na vrhu

1909-1943

Heroj Radjanske unije (28.4.1973.), pilot-trener, kapetan (1941.).
Rođen 20. (7. stoljeće) 1909. u blizini sela Brinkivska, Primorsko-Okhtarskaya volost, Temryuk ogranak Kubanske oblasti (devet Primorsko-Okhtarskaya okruga, Krasnodar region). Od 1917. živio je u blizini gradova Yysk (devet Krasnodarska oblast) i Mariupol (devet Donjecka oblast, Ukrajina), od 1919.-1921. živio je u blizini sela Troitske (devet selo Karla Marxa Berdjanska oblast Zaporoške oblasti, Ukrajina), od 192 1. roku živi u mjestu Primorsko-Akhtarsk. Godine 1925. završio sam 5. razred škole.
Od 1925. do 1927. radio je u pivovarsko-mehaničkoj radionici i kao pomoćnik strojovođe parne lokomotive u željezničkom skladištu stanice Akhtari. Od 1927. živi u blizini sela Buzinivka (devet u blizini grada Mariupolja, Donjecka oblast, Ukrajina). Radio je kao valjač cijevi u radionici otvorenog ognjišta. Mariupoljska metalurška tvornica nazvana po Illichu.
U vojsci od 1931. 1932. završio pukovnijsku školu. Do 1932. služio je u pješaštvu (u Ukrajinskom vojnom okrugu), nakon čega je prešao u zrakoplovstvo.
Godine 1933. diplomirao je na Orenburškoj vojnoj zrakoplovnoj školi specijalista, a 1934. - u Orenburškoj vojnoj zrakoplovnoj školi pilota.
Z brubnya 1934 - pilot-trener NDI VPS. Nakon što su služili u neposrednoj blizini zrakoplovne eskadrile, grupe motora su pucale i pucale. Ispitivanje zrakoplova P-Z s turbopunjačem (1939.), sudjelovanje u ispitivanju zrakoplova I-16, Jak-1, MiG-3 i dr.
Sudionik Velikog njemačkog rata: na Chern-Serpna 1941. – pilot 402. zrakoplovne pukovnije. Nakon što se borio na fronti Pivnichno-Zakhidny. Izravno je sudjelovao u obrambenim bitkama na Idritskom i Staroruskom. Izvršivši 65 borbenih bitaka na najmanjim MiG-3, u 26 aktivnih bitaka, posebno 2 i kod skladišta grupe od 3 neprijateljska zrakoplova. Odlikovan je ordenom Lenjina.
Nakon poziva s fronta, okrenuo sam se borbenoj obuci u zrakoplovnoj eskadrili motorne grupe i otpustio NDI VPS. Sudjelovao je u pilotskim ispitivanjima na zrakoplovima Jak-1, Jak-9, Mig-3, R-39 “AeroCobra” i dr.
Dana 20. 1942., neposredno prije sata pokretanja motora na ispitnom postolju, bez obzira na kompetentan rad Bakhchivandzhija, postao je vibuh. Mlaz dušične kiseline pod pritiskom se izlio preko odjeće A.V. Palla. Tijekom udara, glava motora je pukla iz svog nosača, odletjela između spremnika dušične kiseline, udarila u oklopni stražnji dio konstrukcije zrakoplova i polomila vijke. Bakhchivandzhi je udario glavom o dasku i okrenuo glavu prema gore. Vrativši se u bolnicu, nastavio je svoje testiranje.
Dana 15. svibnja 1942. na aerodromu Koltsovo u blizini Sverdlovska (9 Jekaterinburg) održan je prvi let zrakoplova BI-1 s radnim raketnim motorom na tekuće pogonsko gorivo u regiji. Postoji 6 rundi ovoga tijekom testiranja.
Dana 29. lipnja 1942. godine, pred sam kraj rata, na starom avionu P-39 Airacobra otkinuto je crijevo rashladnog sustava za testiranje američkog ljetnog ulja na visini od 3000 metara. Ridina se počela probijati do pilotske kabine. Bakhchivandzhi je pojačao motor, planirao i sigurno sletio na svoju zračnu luku.
Poginuvši 27. veljače 1943. u času smrti pilota leta BI-1.
Tog dana je na aerodromu Koltsovsky u Sverdlovsku (u donjem gradu Jekaterinburga) probni pilot G. Ya. Bakhchivandzhi izvršio probni let sa zrakoplovom BI-1 pri maksimalnoj brzini (dostignuta je brzina od 70) 0-800. km/godina). Let je krenuo normalno, podigao stajni trap, dobio visinu od 2000 metara, prešao u horizontalni let i počeo ubrzavati. Nakon što je dobio fluidnost, let se vinuo kroz padine, na visini od 100-150 metara, prešao zaron i na 50 stupnjeva, zabio se u tlo 6 kilometara od zračne luke Koltsovo. Dječačić je umro i ostao u ruševinama.
Očigledni uzrok katastrofe (kako je kasnije objašnjeno) bio je ravan potisak krila zrakoplova tijekom poniranja pri brzinama većim od 900 km/godišnje.
Za hrabrost i herojstvo otkriveno tijekom testa prvog pilota rakete ham, Grigorija Yakovicha Bakhchivandzhija, 28. travnja 1973., posthumno je nagrađen naslovom Heroja Radjanskog saveza.
Živi u blizini sela Chkalovsky (devet u blizini grada Shchilkovo) u Moskovskoj regiji. Pokhovany u blizini sela Maliy Istok (unutar Koltsovo mikrodistrikta Jekaterinburga). U okrutnoj sudbini 1963. godine, predstavnici Doma kulture NDI UPS podigli su obelisk na grobu Bahčivandžija, koji je u to vrijeme bio bezimeni.
Dodjela 2 ordena Lenjina (17.10.1942.; 28.4.1973., posthumno).
U blizini sela Chkalovsky, na Budinki, gdje je živ, postavljena je spomen ploča. U gradu Yekaterinburgu G.Ya je ugradila dojku. U zračnoj luci Koltsovo nalazi se spomen znak u Bakhchivandzhiju, au selu Brinkivska nalazi se spomen kompleks. Ovo je ime dano krateru na ulazu u mjesec, platformi za spašavanje u okrugu Ščolkovski u moskovskoj oblasti, trgu u Jekaterinburzu, ulicama u gradovima Aramil (regija Sverdlovsk), Akhtubinsk (regija Astrahan) i Katerinburg, Krasnodar, Mariupol, Orenburg, Primorsko-selishchi Bilimbay (Sverdlovsk region) i selo Brinkivska.
Evo riječi Jurija Gagarina: "Bez napora Grigorija Bahčivandžija možda ne bi bilo 12. kvartala 1961."

Informacije o Džerelu:

/ M., 2015. /
“Letaki Krainy Rad” / “Multimedijski servis”, 1998., CD-ROM /
“Povijest dizajna zrakoplova u SSSR-u (1938-1950)” / V. B. Shavrov, 1988 /
Chotiri zustrichi s Arvidom Pallom / O. Loktev, “Vesnik” br. 18 (225), 31. rujna 1999. /
Let ere mlaza/V.Mishin. Zrakoplovstvo i astronautika /

Heroj Radjanske unije Bahčivandžija Grigorija Jakoviča

Grigory Bakhchivandzhi rođen je 7. 1908. u selu Brinkivska nini, Primorsko-Akhtarsky okrug, Krasnodar region. Od 1925. godine radni život napušta rad u pivovari. Zatim je postao pomoćnik strojovođe na parnoj lokomotivi u depou Primorsko-Akhtarsky u Krasnodarskom kraju. Zatim smo imali tvornicu blizu Mariupolja, gdje smo proizvodili metal. Godine 1931. jedan broj ljudi pozvan je u Crvenu armiju, a zatim se uključio u zrakoplovstvo. Godine 1933. specijalnost zrakoplovne tehnologije povučena je iz pričuve, a Grigorij je postao još jedan meta - postao je pilot. Postao sam jedan od najmlađih kadeta, nakon što sam završio Orenburšku vojnu zrakoplovnu školu pilota.

Od 1935. Grigory Yakovich je radio u NDI UPS, gdje je stigao odmah nakon završetka vojne škole, a nakon 5 godina postao je jedan od najpoznatijih i najpoznatijih pilota u regiji. Bakhchivandzhi je prvo radio na istraživačkim letovima, zatim na Vinishchuvachsu. Nakon otprilike sat vremena povjereno mi je testiranje novih avionskih motora na terenu, desno je tanko i daleko od sigurnog.

S početkom Velikog njemačkog rata na fronti, sudionik obrane Moskve. Služeći u skladištu 402. pukovnije zrakoplovstva posebne namjene, svima je pokazao svoj veliki talent.

4 limesa ostvarile su svoje prve pobjede - posebno nakon što su nabavile 2 vrste Do-215. Postalo je ovako.

Nakon što je odbio zapovijed za kontrolu cijele pukovnije, zapovjednik 402. IAP VIN P. M. Stefanovski ostavio je Bakhchivandzhija na aerodromu da zaštiti naše vinišuvače kada se vrate s bojišta. Nije prošlo ni 10 tjedana od bijesa naših pilota kad se iznad aerodroma pojavio Do-215. "MiG" Bakhchivandzhi pravo s parkirališta, izravno u vjetar. Naći ćete neprijatelja na repu i 50 metara od vatre. Neprijateljski let pao je u polurupe, padajući na rubove aerodroma.

U ovaj sat iz mraka je lebdio još jedan Dornier. Opazivši palog šogora, požurio je da pobjegne. Bakhchivanzhdi je, izvršivši borbeni zaokret i ubrzavši motor, brzo sustigao neprijatelja i otvorio vatru. Gusti crni dim izbio je iz desnog motora Do-215, a onda se vatra napola stišala. Preokretanje krila neprijateljskog leta, rušenje na tlo... Daljnje korake opisuje Stefanovsky:

“... Radost nam je rukom odnijela. Sa zemlje se vidjelo da je propeler MiG-a zaglavljen. Odjednom je došlo do vrtoglavice i... Nije ostalo ništa. Uputa majstora okreta. Dakle, s pokvarenim motorom, počeli smo prilaziti za slijetanje. Stajni trap je spušten, zakrilca uključena, auto klizi. Što planirate za MiG-3? Dakle, planira i sjedi klasično. Svi koji su bili na uzletištu trebali bi trčati u pilotsku palubu.

Izdaleka vidim dječakovo lice u plamenu, njegov bijeli šal prekriven vrećom i ovratnik na vratu. Grigorij je stisnut u prijateljske ruke - nikome nije bilo suđeno postići dvije briljantne pobjede u prvoj bitci. Zatim razgledavamo njegov let. Motor, hladnjaci, bočni nosači i pneumatika kotača sa šipkama. Da budem iskren, staviti tako “mrtav” automobil u zgradu bilo bi previše za testiranje...”

Do kraja dana, Bakhchivandzhi je nabavio niz uspješnijih zrakoplova: na primjer, 6 vapnenaca na području grada Nevela, u paru s kapetanom A. G. Proshakovom, koji je otkrio bombarder Ju-88. 10 linden, na istom području, u paru s poručnikom K. F. Kozhevnikovim, oborivši Hs-126. Istog dana porazili smo i lovce Me-110 i Me-109. Sveukupno, za razdoblje od 1. stoljeća do 10. rujna 1941., viši pilot 402. zrakoplovne pukovnije (57. zrakoplovna divizija, 6. vojna armija, Pivnično-Zahodni front) satnik G. Ya. Bakhchivandzhi izveo je blizu 70 borbenih viljota, u intenzivne bitke, izgubivši 7 ratnika.

Usred srpa Grigorija Jakoviča pozvali su sprijeda da testira provjereni lanser projektila BI-1. Osovina s bilo kojom karakteristikom poslana je sverdlovskom posebnom časniku s desne strane, kapetanu G. Ya. Bakhchivandzhiju:

“Pokazavši se na frontu borbe protiv njemačkog fašizma kao hrabar, neustrašiv vojnik – Vinišuvač. Na kraju svog vremena na fronti, do kraja 1941., završio je 65 vojnih kampanja i letio 45 godina 05 bitaka. Nakon 26 zračnih bitaka grupa je izgubila 5 neprijateljskih lovaca. Čvrst i snažan zapovjednik. Preporučljivo je letjeti u tmurnim i sklopivim meteorološkim umovima. Kao vođa razine poštovanja, miran, strogo drži disciplinu, leti rado.”

Pravo na prvo testiranje dobio je Bakhchivandzhi (kasnije prije toga pridružio se zapovjednik 402. IAP VIN K. A. Gruzdev). Svrha se pojavila vinyatkovo u daljini. Ova osoba sretno je razvila takve karakterne osobine kao što su muškost i turobnost, jednostavnost i šarm, ljubav prema životu i neustrašivost i, što je najvažnije, aktivan način života. Pojavio se u nedavnom Gromadjanskom ratu, kada se kao 9-godišnji dječak mnogo dana borio s ocem bijele garde i 5 mornara sevastopoljske flotile ispod terase svoje separea. Donosio im je hranu, upoznavao situaciju u kraju i povezivao se s prijateljima.

Kad je počela pucnjava u tom području, znao je da je potreban ribolov, te je te noći prevezao mornare i Jakova Ivanoviča u Mariupolj. Ale eto, smrad je svima došao do ruku. Todi Bakhchivandzhi također je transportiran u Mariupol iu jednom od transfera zumova, otac će prebaciti 2 pile za metal. Čekajući sat vremena, kada je šef straže otišao na sljedeću stanicu, otac Gricka i njegovi drugovi prorezali su zatvorske zidove. Poplava je prošla. Na taj je način 9-godišnji dječak izvitoperio oca i mornare do neizbježne smrti.

Rad na novom stroju bio je važan i prilično nesiguran, pa su i pilot i inženjeri morali stalno otkrivati nešto novo što do tada nije viđeno. Svašta se pobrkalo. Dakle, 20. 1942., neposredno prije sat vremena pokretanja motora na ispitnom postolju, bez obzira na Bakhchivandzhijev kompetentan rad, on je zavibrirao. Mlaz dušične kiseline pod pritiskom izlio se preko kože inženjera Arvida Palla. Tijekom udara, glava motora je pukla iz svog nosača, odletjela između spremnika dušične kiseline, udarila u oklopni stražnji dio konstrukcije zrakoplova i polomila vijke. Bahčivandži je udario glavom o dasku i podigao se. Ale vin se nije dao zamarati da nastavi s testiranjem, već se vratio u bolnicu i s još većom lakoćom prionuo na posao.

Dana 15. svibnja 1942. Grigorij Jakovič izveo je svoj prvi let na BI-1, čime je započela nova era mlaznog zrakoplovstva. Na taj su način bili povezani s teškoćama posebnog reda. Smradovi su bili zbog neoriginalnosti motora i aerodinamike automobila, te velikog nedostatka dizajnerskih rješenja. Obično je bilo potrebno sjediti na BI-1 nakon potpunog uništenja pacijenta, nedopustivo je bilo doći u kontakt s dušičnom kiselinom koja je bila pod velikim pritiskom i ponekad je curila kroz stijenke cijevi i spremnika. Ovaj ushkodzhenya postupno je morao nestati. Ali glavna je poteškoća bila u činjenici da nije bilo aerodinamičkih cijevi s visokotlačnim otvorima za zrak. I zato je BI-1 otkrio "mnoštvo nepoznanica".

Grigorij Jakovič je nevjerojatno pametan u pogledu toga koliko će mu biti teško kretati se. Tako je jedne večeri, na susretu prijatelja s uspješnim plivanjem, izrekao riječi neočekivanog, koje su od čuđenja i ljubavi svih prisutnih povikale: „Prijatelji moji, za sve, za vaš rad, za vaše zdravlje. ” ja. Pa, znam - volim ovaj let! Ostajem čista uma i razumijem svoje riječi. Nalazimo se na čelu tehničke borbe i još uvijek ne može bez žrtava. Idem na mjesto sa svim informacijama.” Šteta, govorim svojim osjetilima...

Bakhchivandzhi je još 4 puta podigao muhu tako da je bila dobro napojena. To su bili 2. i 3. primjerak automobila, opremljen pečatima (prvi "BI", oštećenje pri slijetanju u prvom polju, već otpisano). Još jedan let dogodio se oko 10. rujna 1943., s razmakom od najmanje 8 mjeseci, zbog poteškoća s održavanjem drugog zrakoplova i motora, kao i potrebe ugradnje stajnog trapa na stroj.

Treći let, 12. lipnja 1943., potpukovnik K. A. Gruzdev. Na tom području postignuta je brzina od 630 km/god, a neposredno prije puštanja stajnog trapa pukla je jedna užad. Gruzdev je, nakon što je pokazao vitrim, uspio sigurno spustiti avion na desnu stranu, bez oštećenja dovršenog automobila.

Odgovarajući svojim dobro uhranjenim drugovima, koji su osjetili da je u korovu, Kostyantin Opanasovich vidpoviv je rekao: "... Brzo je, i strašno, a iza je vatra ... Jednom riječju, letite kao vrag. na metli!..”

Dolazak 3. stoljeća nosio je Grigorij Jakovič 11., 14. i 21. Bereznja 1943. godine. Let 27 Berezhnya postao je posljednji za Bakhchivandzhija. Kada se postigne maksimalna brzina zraka, protok zraka iznosi 800 km/god na visini od oko 2000 metara, pa je malo vjerojatno da će vrh proći ispod visine od oko 50 stupnjeva. Automobil i pilot srušili su se 6 km od uzletišta.

Vjerovalo se da je Bakhchivandzhi udario glavom u optički ciljnik i izgubio brzinu, dok je osovina motora bila u punom pogonu pod prekoračenjem, ravno naprijed.

Rečeno je da je drugi razlog mogućnost kratkog ispuštanja na istom području, što bi uništilo premaz jezgre automobila. Pravi uzrok katastrofe postao je jasan tek nakon izgradnje novog zračnog tunela u TsAGI-u, koji je omogućio provođenje istraživanja strujanja vjetra velikih tekućina. Bilo je jasno da se na letaču s ravnim krilom, kakav je BI-1, pri podzvučnim brzinama događa veliki moment, koji ima vrhunce, s kojima je pilotu praktički nemoguće odletjeti natrag.

Već nakon tragične smrti G. Ya. Bakhchivandzhija, BI-6 obojenog dizajna, najstariji probni pilot u regiji, Boris Mikolayovich Kudrin, letio je u Sichny-Travna 1945., a níshe — završiti s domaćim pilotom Matviyem Karpovič Baikalov.

Godine 1946. probni pilot Oleksiy Kostyantinovich Pakhomov pridružio se prije testiranja modificiranog BI-1bis.

Međutim, postalo nam je jasno da, bez obzira na nadmoć u brzini, pilot "BI", kao Vinishchuvach-perekhoplyuvach, ne može preživjeti kroz malu trivalnost korova (jedan sat rada motora bez prekoračenja broja trupova). ) i strojevi za savijanje u radu í̈.

Grigory Bakhchivandzhi pokopan je u središtu sela Maliy Istok, koje se nalazi u blizini zračne luke Koltsovo. Kod njega je naručen njegov partner s testiranja B-1, Kostyantin Gruzdev, koji je stradao u okrutnoj sudbini 1943. na Airacobre, i Trokhim Chigarov, koji je stradao u okrutnoj sudbini 1941. godine. Kao što je sudbina htjela 1963. godine, predstavnici Doma kulture NDI UPS podigli su obelisk na grobu Bakhchivandzhija, koji je u to vrijeme bio neimenovan.

Na postaji Brinkivskaya u Krasnodarskom kraju, na domovini Grigorija Bakhchivandzhija, očito postoji veliki spomenik njegovom sunarodnjaku-heroju; na aerodromu Sverdlovsk Koltsovo, na mjestu nesreće BI-1, položen je spomen-kamen; jedan iz kratera vulkana na Mjesecu, jedan iz stanica za spašavanje Jaroslavske ceste i jedan iz ulice sela, u kojoj je ostatak života vibratora, imena njegovih imena; do kućice u kojoj je Grigory Bakhchivandzhi živ, a zatim do otvorene spomen-ploče.

Kroz mnoge sudbine nakon smrti Bakhchivandzhija, 1962. godine, kada je njegova čast detaljnije primljena, postalo je poznato o počasnom sjećanju na pilota, o tituli Heroja Radjanskog saveza koja mu je dodijeljena. Nažalost, ova odluka je morala dugo čekati. Oni koji su prešli tu granicu bili su oni koji su 17. lipnja 1942. godine za testiranje prvog svjetskog borbenog pilota s raketnim motorom na tekuće gorivo, G. Ya. Bakhchivandzhija, već bili nagrađeni Ordenom Lenjina.

Međutim, mnogi poznati državni dužnosnici i vojskovođe nastavili su djelovati na svoj način. Dodijeljen, 28. travnja 1973. stijeni Grigoriju Yakovichu Bakhchivandzhiju za hrabrost i junaštvo, otkriveno tijekom razvoja nove mlazne tehnologije i u borbama s neprijateljima tijekom Velikog njemačkog rata, kojem je posthumno dodijeljena titula Heroja Radjanske unije. Odlikovan je ordenima Lenjina (dva) i medaljama.

Prvi pobornik svemira, pilot-kozmonaut SSSR-a Jurij Gagarin, rekao je o njemu: "Bez rada Grigorija Bahčivandžija, možda ne bi bilo 12. kvartala 1961."

Probni pilot, kapetan, heroj Radjanskog saveza Bahčivandži Grigorij Jakovič, koji je umro u 34. godini života, otvorio je put čovječanstvu u novom, otkrivajući junaštvo i samopožrtvovnost tijekom testiranja prvih Radjanskih pilota s mlaznim motorima.

Djetinjstvo i mladost

Ime Grigorija Jakoviča Bahčivandžija dobrodošlo je na Kubanu. Legendarno ljudsko biće, vizionarski eksperimentalni pilot, ljudsko biće koje je svom životu utrlo put u svemir.

Grigorij Jakovič rođen je okrutne 1909. godine u blizini sela Brinkivskaya u Kubanjskoj oblasti. Njegova majka – Maria Yevtikhivna Grechana (Grechka) – bila je kozakinja iz sela Primorsko-Okhtarskaya. Otac - Yakov Ivanovich Bakhchivandzhi bio je porijeklom iz ukrajinskog grada Mariupolja, grčkog podrijetla. Maria Yevtykhivna umrla je rano, 1912., Grigorija i njezinu braću odvela je majka Agnes Stepanivna.

Na postaji Brinkivsky Grigorij je, nakon što je završio dvogodišnju školu, pomagao ocu u radu na parovodu. Yakov Ivanovich je u to vrijeme imao jedinstvenu specijalnost: bio je inženjer strojarstva, stručnjak za popravak plinskih motora. Trgovac Khoroshilov posebno je tražio radove na parnom mlinu prije nego što je stigao do postaje Brinkivskaya. Majstorstvo Jakova Ivanoviča bilo je visoko cijenjeno. Za pomoć, otac Grigorij brzo je počeo razumijevati tehnologiju.

Godine 1926. Yakov Ivanovich preselio se iz svoje domovine u stanicu Primorsko-Akhtarskaya i istovremeno radio u depou lokomotiva stanice Akhtar.

Nebo je tvoj dio

Godine 1927. Gregory se pridružio komunističkom savezu omladine. I preko rijeke, obitelj prelazi u Mariupolj. Grigorij radi kao metalurški radnik u Mariupoljskoj metalurškoj tvornici nazvanoj po Illichu. Godine 1931. bilo je dosta ljudi pozvanih u Crvenu armiju. Završivši školu mladih zapovjednika, a zatim i školu tehničara iz formacije pilota, stekao je specijalnost zrakoplovnog tehničara.

Godine 1932. Grigorij Jakovič postao je član Komunističke boljševičke partije i ušao u školu Orenburz Lyot, koju je brzo diplomirao. Pokazao je izvanrednu tehniku letenja i duboko poznavanje letenja. Time je odmah nakon završetka školovanja imenovan u NDI UPU kao probni pilot. Karakterizacija G. Ya. Bakhchivandzhija rekla je da dobro leti, ima oštar um i sposobnost praćenja.

U to je vrijeme NDI UPS bio u procesu testiranja novih borbenih vozila. Tijekom rata Gregory je prepoznao desetke letjelica različitih dizajna. Postavili smo nekoliko rekorda u visini i fluidnosti protoka. Njegove ideje o letovima i motorima uvijek su bile visoko kvalificirane.

Prvog dana Velikog njemačkog rata, G. Ya Bakhchivandzhi dobrovoljno je marširao na frontu. Borio se u skladištu 402. vojne zrakoplovne pukovnije od posebnog značaja, formirane od pilota pilota. Od 1. do 10. godine 1941., zrakoplovi MIG-3 izveli su 65 vojnih bitaka, sudjelujući u obrani Moskve, boreći se u 26 kopnenih bitaka, posebno porazivši 5 neprijateljskih lovaca.

Za iskazanu hrabrost, zapovjednik eskadrile, kapetan Bakhchivandzhi, imenovan je prije nego što mu je dodijeljena titula Heroja Radjanskog saveza. Nažalost, dokumenti grada vam nisu predani zbog nedostatka formalnosti.

Probni pilot prvog raketnog bacača

Dana 10. rujna 1941. G. Ya. Bakhchivandzhi poslan je s fronte na eksperimentalni rad na Uralu, gdje je NDI UPU evakuiran. Upravo su dizajneri Oleksandr Bereznyak i Oleksiy Isaev kreirali zrakoplov BI-1, zrakoplov kratkog doleta s mlaznim (raketnim) motorom. Ako je bio jak naglasak na testiranju pilota za prvi eksperimentalni Vinishuvach-perekhoplyuvach, s poštovanjem, zapovjedništvo NDI UPS-a oslanjalo se na G.Ya. dosvida.

15. svibnja 1942. Grigory Bakhchivandzhi izveo je prvi let na svijetu na prvom zrakoplovu na raketni pogon. Vin je postao prvi pilot, poput pilota rakete.

Dana 17. lipnja 1942. naš je zemljak odlikovan Ordenom Lenjina - za iskazanu hrabrost u borbama protiv neprijatelja domovine i za izvanredne rezultate pri ispitivanju novih zrakoplova.

Godine 1943. u Sichny-Bereznya je izveden niz eksperimentalnih eksperimenata, čiji je cilj bio postizanje maksimalne transzvučne fluidnosti. Jedna od tih aplikacija je za snimanje videa. Ovaj jedinstveni snimak uvršten je u Rotenbergov dokumentarni film “Legenda o pilotu”.

27. Berezny 1943. sudbina je rođena, sedmi doživljeni let. Ovom se metodom trebala postići maksimalna brzina konstrukcije zrakoplova u horizontalnoj ravnini. Postigavši brzinu od 800 km/god. Dječak je toliku zaradu ostvario po cijenu života.

Uzorkovali smo sela u blizini aerodroma u središtu sela Maliy Istok u blizini Sverdlovska (9 Yekaterinburg). Život i rad G. Ya. Bakhchivandzhija dugo su ostali "povjerljivi". Sve do okrutne 1963. godine grob je bio neobilježen. Dugo su entuzijasti na njemu postavljali obelisk, a ime pilota i njegov podvig postali su vidljivi u širokim kolcima.

Dana 28. travnja 1973. godine kapetanu G. Ya. Bakhchivandzhiju dodijeljena je titula Heroja Radjanskog saveza (posthumno), 30 godina nakon njegove smrti.

Sjećanje je živo i živo

Prošlo je više od 100 godina od dana nacionalnog rođenja i više od 70 godina od smrti G. Ya. Bakhchivandzhija. Zato su fahivtsi jako zabrinuti za zrakoplovstvo i astronautiku. Sjećanje na njega pojačano je u imenima ulica, platformama za penjanje, muzejima, školama, krateru na Vratima mjeseca, malom planetu u sustavu Sonic.

Uprava stanice Brinkivskaya, zajedno sa zapovjedništvom ruskih vojnih snaga, povremeno redovito obilježava obljetnice povezane s njima i podvigom slavnog pilota. Tako je 2012. regija 70-Rich G.Ya.Bakhchivandzhi jasno dodijeljena regiji. Na sveti dan, njegovi "napadači" su doživjeli istu sudbinu - pilote zrakoplovne grupe visokih zračnih snaga UPS "Sokolovi Rusije". Piloti su na nebu pokazali mogućnosti sadašnjih borbenih letova. Zahvaljujući takvim pristupima o G. Ya. Bakhchivandzhiju, sada ne znaju samo srednjoškolski fahivtsi, njegovo je ime steklo veliku popularnost, osobito na Kubanu.

U našem gradu, nedaleko od ulaza u novi, okrutne 1979. godine, u čast 70. rođendana G. Ya. Bakhchivandzhija, kipari B. G. Zhuravlov i V. F. Lobkov stvorili su i postavili spomenik znak blizu pogleda na Borbeni zrakoplov MIG leti u nebo. Na informativnoj ploči je napisano: "Podvig Grigorija Bahčivandžija bit će posvećen."

Specijalist desno

Grigorij Jakovič Bahčivandži (1909.-1943.) Rođen u blizini sela Brinkivska, Krasnodarski kraj, gdje je moj otac Jakov Ivanovič radio kao mehaničar. Kad su dječaci imali dvije godine, umrla im je majka Maria Yukhimovna. Tata, izgubivši svoje dvoje male djece, iznenada se ponovno sprijateljio - s udovicom Agnesom Stepanivnom, koja je već bila mala s dvoje djece. Majka je postala bliska prijateljica Gregoryja, odrastala je poput svog sina, zamjenjujući njegovu majku, koje se nikada nije sjećala.

Na stanici sam završio sedam dana u tjednu. Praksa počinje od 16 godina. Stari su očevi puno vremena provodili s tehnologijom i strojevima. Godine 1925., u gradu Primorsko-Akhtarska, Grigorij je bio zadužen za pivovaru, naletivši na vodoinstalatera. Zatim je postao pomoćnik strojovođe. Godine 1927. preselio se u grad Mariupol, Donjecka oblast, Ukrajinska RSR. Sudjelovao je u bivšoj “Tvornici imena Illich”, gdje je radio kao vodoinstalater-valjač cijevi u radionici otvorenog ognjišta.

Godine 1931. bilo je više poziva u Crvenu armiju Roboch-Selyansk (RKKA). Sretno s članstvom u Svesaveznoj komunističkoj partiji (boljševika). Godine 1932. njegova je obitelj poslana na komsomolsko putovanje u Orenburg, u Vojnu tehnološku školu za školovanje pilota, a 1933. njegova je obitelj počela studirati u Orenburškoj vojnoj školi za pilote i lyotnabiv. Godine 1934. obitelj je završila pilotsku školu s dvije vojne specijalnosti: opremom i pilotskom obukom. 1935. godine, nakon završene škole, djeca su stigla u puk. Imamo izvrsnu tehniku pilotiranja i jamstvo znanja letenja, kao i dobre fizičke podatke. Kao rezultat toga, odlučeno je poslati ga u Znanstveno-istraživački institut Vojno-investicijskih snaga Crvene armije (NDI VPS) za eksperimentalni rad. Bakhchivandzhi je prvo radio na istraživačkim letovima, zatim na Vinishchuvachsu. Oko sat vremena kasnije povjereno mu je ispitivanje novih zrakoplovnih motora u Poloti. Bakhchivandzhi nije vidio dnevne zadatke i nepromišljeno ih je napustio. Ovo znanje o letovima i motorima uvijek će biti visoko kvalificirano. Pokušajte snimiti indikacije uređaja, slušati zvukove, slušati vibracije i pokrete, pokušavajući razumjeti koje se jedinice pogrešno pomiču kada se primjenjuju. Sve mjere opreza i podaci zapisani su na pločici, pričvršćenoj gumicom. Ovim zapisima su se rukovodili projektanti i inženjeri pri dodatnim ispitivanjima motora, a pratili su ih i upute za rad motora na terenu.

Grigoriju Bakhchivandzhiju među prvima je povjereno ispitivanje novog oružja - raketnih bacača za leteće zrakoplove, a zatim su te instalacije testirane u borbama s Japancima kod Khalkhin-Gola.

S početkom Velikog njemačkog rata, 1941., pilot je dobrovoljno otišao na frontu u skladište 402. IAP - posebno namjenske pukovnije, koja je formirana naredbom zapovjedništva uglavnom od pilota-pripravnika baziranih na ND. I UPS.

Bahčivandži se borio do 10. srp.1941. Tijekom ovog sata odrađeno je šezdeset i pet borbenih bitaka sa zrakoplovima MiG-3, vođenih 26 kopnenih bitaka. Posebno potukavši 2 ratnika i 3 grupe. Viris je unaprijeđen u zapovjednika eskadrile i izgubio vojni čin “satnik”.

U to je vrijeme SRSR uspostavio serijsku proizvodnju novih zrakoplova koji su bili potrebni fronti, a Bakhchivandzhi je pozvao s fronte da testira rad. Otišli smo na Ural, u Sverdlovsk, gdje je NDI UPU bio evakuiran.

Godine 1942., za iskazanu hrabrost i junaštvo na fronti, Bahčivandži je odlikovan prvim Ordenom Lenjina.

I sama Bakhchivandzhi imala je priliku testirati prvi zrakoplov Radian s drugim raketnim motorom "BI-1" (BI - Bereznyak-Isaev, ili Blizky Vinishuvach).

Nije sve išlo glatko. Dana 20. veljače 1942. neposredno prije probnog rada motora BI-1 na postolju je zavibrirao. Konac dušične kiseline pod pritiskom je zgnječio inženjer žice Arvid Pallo, a glava motora je, otkinuvši se od nosača, odletjela između spremnika s dušičnom kiselinom i udarila u oklopni naslon sjedala, slomivši vijke nosača. Grigory Bakhchivandzhi sudario se s daskom zbog namještanja i svlačenja. Povjerenstvo, koje je utvrdilo uzrok NP-a, utvrdilo je da su uzrok vibracije "uništene metalne komore izgaranja".

Nije ga to pokolebalo, Bakhchivandzhi je nastavio pokušavati bez umora i, vrativši se u bolnicu, ponovno se aktivno uključio u posao. Već 15. svibnja 1942. pilot je obavio svoj prvi let na BI-1. Testiranje je obavljeno u sverdlovskoj zračnoj luci "Kiltsovo". Ranije, prilikom pokretanja motora zrakoplova, pilot nije rekao tradicionalno oprezno: "To je vijak!" Na ovaj značajan dan za povijest radijskog zrakoplovstva rođena je nova zapovijed: "Iza repa!"

27. veljače 1943. Bakhchivanji je izveo svoj šesti probni let BI-ja (također BI-3). Ovaj put postrojenje je povećalo brzinu horizontalnog leta na 800 km/godišnje na visini od 2000 metara. Nakon nadzora sa zemlje, let je tekao normalno do kraja rada motora, zaustavljajući se u 78. sekundi (motor na BI-1 radio je samo nekoliko desetaka sekundi, a zatim se brzo pregrijao). Nakon toga, krivac, koji je bio u horizontalnoj ravnini brzinom većom od 900 km/godišnje, povećao se na vrhuncu i ispod 50º, udarivši o tlo šest kilometara od zračne luke. Lyotchik je umro.

Grigorij Bakhchivandzhi pokopan je u središtu sela Maliy Istok, koje se nalazi u blizini zračne luke Kiltsovo u blizini Sverdlovska (blizu Jekaterinburga).

Chim Vidomy

Grigory Bakhchivandzhi ušao je u povijest kao čovjek koji je napravio prvi let na svijetu s mlaznim motorom. Rad ovog zrakoplova BI-1 postavio je temelje za praktični razvoj mlaznog zrakoplovstva kako u SSSR-u tako iu svijetu. Prvi let BI-1, koji je pilotiran u Bakhchivandzhiju, otvorio je eru raketnih letova čovječanstva.

Što trebate znati?

Katastrofa koja je zadesila let Bahčivandžija prilikom testiranja projektila BI-1 pri maksimalnoj brzini najpoznatija je u povijesti vojnog zrakoplovstva zbog naglog povlačenja lansiranja iz horizontalnog leta.

Ispitivanje posmrtnih ostataka pilota pokazalo je da se Bakhchivandzhi nije usudio iskočiti iz padobrana, a da nije otkopčao sigurnosne pojaseve i da nije izbacio putnički prostor, te da je bio prisiljen raditi ako je zrakoplov bio između katastrofa. Povjerenstvo za nesreće također je pohvalilo da je nakon što se motor zaglavio, došlo je do naglog smanjenja fluidnosti, pilot je bio odbačen naprijed, kao rezultat udarca u pospanom ogovaranju nepodnošljivog i do uništenja automobila, nikada nije došlo njima.

Razotkrivanje misterije smrti Bakhchivandzhija trajalo je samo nekoliko trenutaka. Prilikom testiranja modela u zračnom tunelu motora velike brzine otkriven je fenomen uvlačenja aeroprofila u klin. Pokazalo se da kada je brzina zraka blizu brzine zvuka, dolazi do takozvane "krize leta" - promjene u prirodi strujanja vjetra oko zrakoplova, što je obično popraćeno promjenama u njegovu aerodinamičke karakteristike: Snaga krila se smanjuje, zračna kerma i krilca gube svoju učinkovitost, aparat se ne gasi.

Bilo je jasno da bijeli kril s jasno konzistentnim profilom u umovima borove krize središte pritiska naglo se pomiče unatrag, zbog čega je “važno” i ide prema vrhuncu. Istražitelji napominju da smrt Bakhchivandzhija, koja je bila glavni razlog svega, nije posljedica udarca na trač i ne kao šok, već zato što je prije kraja utrke pokušavao izvući automobil iz način, fokusiranje na sve i zusillya. Vjerovao je da je postigao svoj cilj. Međutim, još se nije bilo moguće boriti protiv nepropusnosti - bilo je nemoguće izaći iz kotla bez gašenja tekućine, što bi kiseli krastavac teško uspio.

Ovaj fenomen u praksi su razvili pilot inženjer A. G. Kochetkov i drugi eksperimentalni znanstvenici tek nakon završetka Velikog njemačkog rata.

Ispravan jezik

Iz svjedodžbe o diplomi Grigorija Bahčivandžija: “Inicijativa. Rishuchy. Vibagliviy sebi. Divno leti. Kmítlivíst u Polota Mitteva. Nema opasnosti od nezgoda ili kvarova. Imam oštar um i smisao za istraživanje »

Jurij Gagarin o značajnom podvigu Grigorija Bahčivandžija:“Bez poezije Grigorija Bakhchivandzhija vjerojatno ne bi bilo 12. kvartala 1961.”

6 činjenica o Grigoriju Bahčivandžiju

Grigorij Bahčivandži bio je bivši Gagauz.
Bakhchivandzhi dobro graviranje na gumb harmonici. Najviše mi se svidio valcer “Na brdima Mandžurije”.
Za junaštvo tijekom testiranja prvih Radjanskih letova s raketnim motorima, Grigorij Bahčivandži je 1973. posthumno odlikovan titulom Heroja Socijalnog Saveza, kao i još jednim Lenjinovim redom.
Grigorij Bahčivandži naredio je svom partneru za obuku Kostjantinu Gruzdevu, koji je stradao strašne 1943. na Airacobre, i Trohimu Čigarovu, koji je stradao strašne 1941. godine. Samo 20 godina nakon smrti Bakhchivandzhija - u okrutnoj sudbini 1963. - predstavnici Doma kulture NDI UPS podigli su mu obelisk na grobu.
U čast Grigorija Bakhchivandzhija nazvano je naselje na aerodromu Chkalovsky u blizini moskovske regije i platforma Bakhchivandzhi mješovitog podrijetla (41 km dalje od izravne MZ Yaroslavl).
Krater na vratima Misyatsya dobio je ime po krateru.

Materijali o Grigoriju Bahčivandžiju

Primorsko-Okhtarsky okrug, Krasnodar region, nakon što je završio ovu školu. Grk hoda.

Rad je započeo 1925. godine u gradu Primorsko-Akhtarska, radeći u tvornici likera, a zatim kao pomoćnik strojovođe parne lokomotive u depou stanice Akhtar.

Godine 1927. preselio se u grad Mariupol, Donjecka oblast Ukrajinske RSR, gdje je sudjelovao u radu tvornice Illich i radio u novoj radionici otvorenog ognjišta kao vodoinstalater-valjač cijevi. 1931., na kraju IX kongresa Komsomola, prihvatio je pokroviteljstvo nad vojno-političkim snagama Crvene armije, a član Komsomola Grigorij Bahčivandži, nakon svoje odluke o odlasku, dobrovoljno je zatražio da se pridruži zrakoplovstvu.

Od 1931. do rocka u lavama Robotnicho-Selyansk Crvene armije (RKKA). Član KPSS(b) od 1932. Godine 1933. završio je Zrakoplovnu tehničku školu, a 1934. Orenburšku pilotsku školu. 1935. Grigorij Jakovič je stigao u pukovniju nakon što je završio školu pilota u Orenburzu. Vine pokazuje izvrsnu tehniku letenja, pokazuje duboko znanje letenja i visoku fizičku spremnost. Za jasnu demonstraciju tehnologije pilotiranja i dubinsko poznavanje zrakoplovne tehnologije, pilot se šalje u Znanstveno-istraživački institut Vojno-političkih snaga Crvene armije (NDI VPS) za rad na testiranju leta. Isprva je pilot radio na izviđačkim letovima, zatim na Vinishuvachkas. Oko sat vremena kasnije povjereno mu je ispitivanje novih zrakoplovnih motora u Poloti.

S početkom Velikog njemačkog rata, 1941., pilot je dobrovoljno otišao na frontu u skladište 402. IAP-a, formiranog na temelju NDI VPS-a, pilot-Vinishchuvach. Hrabri svoju sudbinu u obrani Moskve. Izvršivši šezdeset i pet borbenih bitaka sa zrakoplovom MiG-3, odradivši 26 kopnenih bitaka. Posebno potukavši 2 ratnika i 3 grupe.

Godine 1941. pilot je dobio vojni čin "satnik" i dodijeljen je bazi NDI UPS u blizini grada Sverdlovsk (devet Jekaterinburg), da testira prvi mlazni zrakoplov BI-1.

17. lipnja 1942. Bakhchivanzhi je odlikovan prvim Ordenom Lenjina za iskazanu hrabrost i junaštvo na fronti.

Dana 20. veljače 1942. neposredno prije probnog rada motora BI-1 na postolju je zavibrirao. Mlaz dušične kiseline smrvljen je pod pritiskom pred licem inženjera za žice Arvida Volodimiroviča Palla, glava motora, odbivši se od nosača, odletjela je između spremnika s dušičnom kiselinom i udarila u oklopni naslon pilotskog sjedala, slomivši vijak i pričvršćivanje. Grigory Bakhchivandzhi udario je u kontru i imao razdvojeno čelo, ali nije mario za one koji su izašli iz nastavka testiranja, bez zaustavljanja i okretanja iz bolnice, više nisu aktivno uključeni u rad.

Već 15. svibnja 1942. legendarni pilot Vikon izveo je svoj prvi let na BI-1 s ispravnim raketnim motorom (LPRE). Let je izveden iz zračne luke Kiltsovo u blizini Sverdlovska.

Umro u Bakhchivandzhiju 27. veljače 1943., u vrijeme chergovogo plijevljenja. Zadatak pilota njegovog posljednjeg leta bio je povećati brzinu horizontalnog leta na 800 km/godišnje na visini od 2000 metara. Nakon opreza sa zemlje, let je tekao normalno do prestanka rada motora u 78. sekundi. Nakon završetka rada motora, što će biti na horizontalnoj razini, pri brzini od preko 900 km/godišnje, glatko rastući na vrhuncu i ispod 50? udarajući o tlo. Automobil se srušio šest kilometara od zračne luke. Odluka o životnom vijeku 30-40 posljednjih vozila je poništena, iako je probni pilot B. N. Kudrin nastavio testirati punjač projektila što je češće moguće.